Pourquoi le détroit d’Ormuz est-il irremplaçable en tant que « point d’étranglement » ? - L'importance stratégique du commerce mondial du détroit d'Ormuz
Pour comprendre l’impact dévastateur de la fermeture du détroit d’Ormuz sur le commerce mondial, il est essentiel de clarifier d’abord sa valeur stratégique géographique et énergétique irremplaçable. Cette voie navigable étroite entre l'Iran et Oman mesure environ 150 kilomètres de long d'est en ouest et seulement 33 kilomètres de large à son point le plus étroit du nord au sud. Les eaux proches du littoral-ont généralement moins de 25 mètres de profondeur, avec seulement des canaux d'eau profonde-navigables par des pétroliers géants. Dans le cadre du système de séparation du trafic établi par l'Organisation maritime internationale, les navires entrant et sortant du port empruntent des voies séparées, chaque chenal principal mesurant moins de 3 kilomètres de large et seulement une zone tampon de 3 kilomètres au milieu. Ce terrain étroit le rend extrêmement facile à contrôler et en fait également la bouée de sauvetage énergétique la plus « vulnérable » au monde.
Plus important encore, le détroit d’Ormuz est le seul débouché du golfe Persique vers le monde extérieur, sans voies navigables alternatives naturelles. Cette position géographique de « défense d'un seul homme » détermine son rôle irremplaçable dans le transport mondial de l'énergie. La région du Golfe détient près de 60 % des réserves mondiales de pétrole et 40 % de ses réserves de gaz naturel. Les principaux pays producteurs de pétrole du Moyen-Orient-tels que l'Arabie saoudite, l'Irak, le Qatar et les Émirats arabes unis dépendent presque entièrement de ce détroit pour leurs exportations de pétrole brut et de gaz naturel.
Les données montrent qu'environ 20 millions de barils de pétrole brut et de produits pétroliers raffinés transitent quotidiennement par le détroit d'Ormuz, ce qui équivaut à près de 20 % de l'approvisionnement mondial en pétrole et représente plus d'un quart du transport mondial de pétrole. Le gaz naturel liquéfié (GNL) du Qatar est presque entièrement transporté par ce détroit, représentant près de 20 % du commerce mondial de GNL. En outre, environ un tiers des exportations mondiales d'engrais et une proportion importante de matières premières agricoles et manufacturières, telles que le soufre et le naphta, sont transportés par ce détroit vers des destinations dans le monde entier. Son adoption impacte directement la stabilité des chaînes d’approvisionnement mondiales.
D’un point de vue géopolitique, l’Iran, situé sur la rive nord du détroit, peut contrôler efficacement les voies de navigation en tirant parti du terrain côtier. Cet avantage géographique lui confère un levier important dans les luttes de pouvoir régionales. L'Arabie saoudite transporte quotidiennement environ 5,5 millions de barils de pétrole brut via le détroit d'Ormuz, l'Iran exporte environ 1,7 million de barils par jour et le Qatar, l'un des trois principaux exportateurs mondiaux de gaz naturel liquéfié, dépend entièrement de l'emprise du détroit d'Ormuz pour ses exportations d'énergie. Si le détroit est bloqué, les économies de ces pays subiront un coup fatal, qui se propagera ensuite rapidement au marché mondial.
Historiquement, chaque perturbation dans le détroit d’Ormuz a déclenché de graves chocs sur le marché mondial de l’énergie. Pendant la guerre Iran-Irak, l'Iran a menacé à trois reprises de bloquer le détroit d'Ormuz à titre de dissuasion stratégique. Les « attaques de navires » de 1984 à 1988 ont causé des dommages à près de 340 navires, la mort de 116 civils et membres du personnel naval, et d'importantes fluctuations des prix internationaux du pétrole. La fermeture de facto actuelle causée par le conflit entre les États-Unis, Israël, {{9} et l'Iran dépasse de loin l'ampleur et l'impact des fermetures précédentes, devenant ainsi la plus grave crise du transport maritime d'énergie depuis la Seconde Guerre mondiale.
Le marché de l’énergie en fait les frais : les prix du pétrole s’envolent et l’approvisionnement en gaz naturel est en crise.
L’impact le plus direct et le plus grave de la fermeture du détroit d’Ormuz concerne avant tout le marché mondial de l’énergie. Avec une chute brutale du trafic dans le détroit d’Ormuz, l’approvisionnement mondial en pétrole et en gaz a été gravement touché, déclenchant une flambée des prix de l’énergie et envoyant les premières ondes de choc dans le commerce mondial.
Les données de Lloyds of London Ship Information montrent que seuls 77 navires ont traversé le détroit d'Ormuz entre le 1er et le 13 mars, contre 1 229 au cours de la même période en 2025, ce qui représente une baisse du trafic de 93,7 %. Plus alarmant encore, les données de la société d'analyse de données maritimes Windward du 15 mars montrent qu'aucun navire n'a traversé le détroit ce jour-là, la première fois depuis le début des hostilités. Avant le conflit, 77 navires en moyenne traversaient quotidiennement le détroit.
Cette forte contraction de l’offre énergétique a directement fait monter les prix du pétrole. Après que l'Iran a imposé la fermeture du détroit, les contrats à terme sur le Brent ont bondi de 13 % à 82 dollars le baril en une seule journée, testant ensuite à plusieurs reprises les 100 dollars le baril et maintenant des niveaux élevés de volatilité. L’Agence internationale de l’énergie (AIE) affirme que le marché mondial du pétrole est confronté à la plus grave perturbation de l’approvisionnement de l’histoire. Depuis fin février, les expéditions de pétrole via le détroit d'Ormuz sont tombées à moins de 10 % des niveaux d'avant-guerre-, entraînant une réduction combinée de plusieurs millions de barils de production de pétrole en Irak, au Koweït, aux Émirats arabes unis et en Arabie saoudite sur une période d'un peu plus d'une semaine. Au 11 mars, les pays producteurs de pétrole de la région avaient collectivement réduit leur production d'au moins 10 millions de barils par jour, soit l'équivalent de 10 % de l'approvisionnement mondial en pétrole.
La crise du marché du gaz naturel liquéfié (GNL) est tout aussi grave. Le Qatar, l'un des plus grands exportateurs mondiaux de GNL, transporte la quasi-totalité de son GNL via le détroit d'Ormuz, représentant environ 20 % de l'approvisionnement mondial. La fermeture du détroit a forcé l’arrêt des exportations de GNL du Qatar et des Émirats arabes unis, entraînant une pénurie mondiale de GNL et une forte augmentation des prix. L'Europe dépend du Qatar pour environ 15 % de son approvisionnement en gaz naturel, et la flambée des prix du gaz a encore exacerbé la crise énergétique déjà fragile de l'Europe, obligeant certains pays européens à redémarrer des centrales électriques au charbon-, violant ainsi leurs engagements de neutralité carbone.
La flambée des prix de l'énergie affecte non seulement les coûts des pays-importateurs d'énergie, mais également le paysage commercial mondial de l'énergie. Les pays producteurs de pétrole du Golfe-sont fortement dépendants de leur économie pétrolière. Une fermeture du détroit d’Ormuz empêcherait l’exportation de pétrole brut, ce qui aurait un impact direct sur leur développement économique. L'analyse de JPMorgan Chase souligne que si le détroit d'Ormuz était complètement fermé, les pays producteurs de pétrole du Moyen-Orient-seraient contraints d'arrêter leur production après 25 jours d'exploitation continue. Cela perturberait directement leur production de pétrole brut, conduisant à une stagnation et affectant par conséquent leurs recettes en devises et leur capacité de paiement international.
Pour les pays-importateurs d'énergie, en particulier les pays asiatiques fortement dépendants du pétrole brut du Moyen-Orient, l'impact serait encore plus direct. Des pays comme le Japon et la Corée du Sud dépendent des importations du Moyen-Orient pour plus de 70 % de leur pétrole. Une fermeture du détroit augmenterait considérablement leurs coûts d’importation, ce qui pourrait déclencher une inflation importée et entraver la croissance économique. Le Japon a annoncé le 16 mars la libération de 80 millions de barils de réserves stratégiques de pétrole, soit l'équivalent de 45 jours de ses besoins (la plus importante libération depuis 1978), afin d'alléger les pressions sur l'approvisionnement énergétique. En tant que l'un des plus grands importateurs d'énergie au monde, la Chine, tout en diversifiant ses canaux d'importation d'énergie ces dernières années, dépend toujours fortement du Moyen-Orient pour une proportion importante de son pétrole brut et de son gaz naturel. Une fermeture du détroit augmenterait les coûts d'importation de l'énergie de la Chine, posant ainsi un défi à sa sécurité énergétique.
Le secteur du transport maritime en crise : flambée des coûts, routes perturbées
La fermeture du détroit d’Ormuz a porté un coup dévastateur à l’industrie mondiale du transport maritime. Les risques de sécurité accrus, l’effondrement du système d’assurance et les ajustements forcés des itinéraires ont conduit à une flambée des coûts de transport mondiaux et à une baisse significative de l’efficacité des transports, entravant encore davantage le fonctionnement normal du commerce mondial.
La montée des risques en matière de sécurité constitue le principal problème auquel est confronté le secteur du transport maritime. Suite à l'escalade du conflit militaire entre les États-Unis et l'Iran, la situation sécuritaire dans le détroit d'Ormuz s'est rapidement détériorée. Les données de l'Office for Maritime Trade Operations du Royaume-Uni montrent que depuis début mars, 20 navires marchands, dont neuf pétroliers, ont été attaqués ou frappés par des mines dans la région. Face aux menaces des missiles, des drones et des mines, les compagnies maritimes légitimes n’osent tout simplement pas prendre de risque. Les drones suicides Shahd-136 déployés par l'Iran, utilisant des composants civils tels que des hélices en bois et des moteurs de moto, peuvent échapper efficacement à la détection radar, pour un coût compris entre 20 000 et 50 000 dollars. En revanche, les missiles intercepteurs Patriot déployés par les États-Unis et Israël coûtent environ 4 millions de dollars chacun. Cette tactique asymétrique du « risque élevé, récompense faible » constitue une menace importante pour la sécurité du transport maritime.
L'escalade des risques de sécurité a directement conduit à un « effondrement » du système mondial d'assurance maritime. Les principales institutions d'assurance internationales ont annulé leur couverture des risques de guerre dans le golfe Persique, avec des taux qui sont passés d'environ 0,25 % avant le conflit à 1 %-3 %, nécessitant un renouvellement tous les sept jours. Pour un pétrolier de 200 millions de dollars, la prime aller simple pourrait grimper de 250 000 à 6 millions de dollars, ce qui rendrait les coûts inabordables. La Lloyd's de Londres a cessé de fournir une assurance contre les risques de guerre aux navires marchands occidentaux dans le golfe Persique, les taux dépassant même les 5 % à un moment donné, aggravant encore la situation difficile de l'industrie du transport maritime.
Sous la double pression de la sécurité et des coûts, les géants mondiaux du transport maritime ont pris des mesures de couverture. Maersk Line (Danemark), Mediterranean Shipping Company (Suisse), CMA CGM (France) et Hapag-Lloyd (Allemagne) ont tous récemment annoncé la suspension ou l'arrêt des routes traversant le détroit d'Ormuz, ordonnant à leurs navires de se diriger vers des refuges désignés ou de choisir de contourner le cap de Bonne-Espérance.
Si le tour du Cap de Bonne-Espérance évite les risques sécuritaires du détroit d’Ormuz, il augmente considérablement les coûts de transport et le temps de transit. Les calculs indiquent que les pétroliers faisant le tour du Cap de Bonne-Espérance ont augmenté les distances de voyage de 40 %, prolongeant le temps de transit de 10 à 15 jours. Les tarifs de fret des très grands transporteurs de brut (VLCC) ont dépassé 53 000 $ par jour, les tarifs d'affrètement quotidiens des VLCC sur la route Moyen-Orient-Chine atteignant jusqu'à 470 000 $ par jour, soit plusieurs fois plus qu'avant le conflit. De plus, le tour du monde a augmenté la consommation de carburant, augmentant encore davantage les coûts de transport.
Il convient de noter que même si le détroit d’Ormuz n’a pas été officiellement fermé, les règles de passage ont été réécrites par l’Iran. Dans sa première déclaration depuis son entrée en fonction le 12 mars, le guide suprême iranien Mojtaba Khamenei a déclaré que l'Iran continuerait à utiliser la tactique consistant à bloquer le détroit d'Ormuz. Simultanément, le ministère iranien des Affaires étrangères a indiqué que seuls les navires en provenance de certains pays seraient autorisés à passer, créant ainsi un modèle de « libération contrôlée », le transit dépendant de plus en plus de l'entente politique avec Téhéran.
Dans le cadre de ce modèle, un petit nombre de navires autorisés ont abandonné les routes conventionnelles, naviguant plutôt près des côtes iraniennes pour faciliter la vérification iranienne de la propriété du navire et de sa cargaison. Les navires qui risquent encore leur vie pour naviguer dans le détroit d'Ormuz sont presque entièrement ce qu'on appelle des « flottes fantômes ». Ces navires sont pour la plupart anciens, immatriculés au Libéria ou au Panama, dont la propriété est cachée par plusieurs sociétés écrans, et manquent souvent d'assurance commerciale appropriée. Ils opèrent dans une zone grise, exploitant les « accords politiques » avec l’Iran pour obtenir des permis de passage, cherchant des profits exorbitants grâce à la flambée des tarifs de fret au milieu de risques extrêmement élevés. L’ordre de la navigation légitime s’est effondré et le détroit d’Ormuz est devenu une scène où ces « flottes fantômes » risquent leur vie pour le profit.
Le chaos dans le secteur du transport maritime a également exacerbé la congestion des ports dans le monde entier. Un grand nombre de navires faisant un détour doivent s'arrêter dans les ports d'Afrique et de la mer Rouge pour se réapprovisionner, ce qui provoque une augmentation du débit et une grave congestion dans ces ports. Pendant ce temps, les ports du Moyen-Orient connaissent des retards de fret en raison de leur incapacité à traiter normalement les marchandises, ce qui a un impact supplémentaire sur l'efficacité du commerce mondial.
Réaction en chaîne : l’industrie manufacturière sous pression et le paysage commercial mondial en évolution
La crise de l’énergie et du transport maritime déclenchée par la fermeture du détroit d’Ormuz se propage à travers la chaîne d’approvisionnement jusqu’à l’industrie manufacturière mondiale et à divers secteurs commerciaux, exacerbant le risque de perturbations de la chaîne d’approvisionnement mondiale. Les industries manufacturières du monde entier sont confrontées à une hausse des coûts et à une stagnation de la production, tandis que le paysage commercial mondial connaît de profonds changements.
L'industrie chimique est l'un des secteurs les plus durement touchés. Le pétrole et le gaz naturel sont des matières premières essentielles pour l’industrie chimique. La flambée des prix de l’énergie et les ruptures d’approvisionnement ont entraîné une augmentation significative des coûts de production pour les entreprises chimiques, obligeant certaines à réduire leur production ou à fermer leurs portes. Par exemple, l’approvisionnement en matières premières chimiques clés telles que le méthanol est perturbé, entraînant des pénuries de matières premières et des contraintes de production dans les industries en aval telles que les plastiques, le caoutchouc et les revêtements. Simultanément, les perturbations dans le transport de produits chimiques tels que le soufre et le naphta ont encore exacerbé les difficultés rencontrées par l’industrie chimique.
L'industrie automobile a également été considérablement touchée. La fermeture du détroit d'Ormuz a augmenté les coûts énergétiques et logistiques pour les constructeurs automobiles, tout en exacerbant également le risque de pénurie de pièces détachées, affectant leur capacité à produire en quantités suffisantes et à livrer à temps. Les grands constructeurs automobiles mondiaux ont revu à la baisse leurs plans de production, et certains ont même suspendu la production de certains modèles. De plus, la production de pièces automobiles comme les pneus repose sur des produits pétrochimiques. La hausse des prix des matières premières a encore accru les coûts de production automobile, entraînant une hausse des prix des voitures et une suppression de la demande des consommateurs.
Le secteur agricole est également confronté à de graves défis. La production d'engrais dépend fortement du gaz naturel, avec environ un tiers des exportations mondiales d'engrais transportés via le détroit d'Ormuz. La fermeture du détroit a entraîné des retards et une flambée des prix des expéditions d'engrais, posant une menace aux semis de printemps dans l'hémisphère Nord. Simultanément, la hausse des coûts du carburant a augmenté les coûts de l’irrigation, de la fertilisation et de la récolte dans la production agricole, faisant encore grimper les prix des denrées alimentaires. L'Organisation des Nations Unies pour l'alimentation et l'agriculture (FAO) a averti que la hausse des coûts des engrais et des carburants pourrait aggraver la crise alimentaire mondiale, en particulier dans les pays en développement fortement dépendants des importations alimentaires, où la sécurité alimentaire sera confrontée à des défis encore plus grands.
L'industrie métallurgique a également été touchée. Le détroit d'Ormuz est une route maritime cruciale pour les principaux pays producteurs d'aluminium-du Moyen-Orient qui souhaitent exporter des métaux et importer des matières premières. La fermeture a suscité des inquiétudes quant aux perturbations des expéditions de bauxite et d'alumine, ce qui a fait grimper encore davantage les prix de l'aluminium. En outre, la production et le transport d’autres métaux tels que le cuivre et le zinc ont été affectés à des degrés divers, et la hausse des prix des métaux a encore accru les coûts de production dans le secteur manufacturier.
Outre l’industrie manufacturière, le secteur des services a également été touché. L’industrie aéronautique a été considérablement touchée par la hausse des prix du carburant, entraînant une augmentation des coûts d’exploitation. De nombreuses compagnies aériennes ont augmenté le prix de leurs billets et réduit la fréquence des vols, perturbant ainsi les voyages et les affaires à l’échelle mondiale. L'industrie du tourisme a également connu une baisse de la demande en raison de la réduction des vols et de l'augmentation des coûts de voyage, en particulier au Moyen-Orient, où la situation a quasiment paralysé le tourisme.
Les perturbations des chaînes d’approvisionnement ont également modifié le paysage régional du commerce mondial. Les pays auparavant dépendants de l’énergie et des matières premières du Moyen-Orient sont désormais contraints d’accélérer la diversification de leurs importations énergétiques et de rechercher des canaux d’approvisionnement alternatifs, entraînant une restructuration du paysage commercial mondial de l’énergie. Simultanément, certaines entreprises, cherchant à atténuer les risques de transport et la hausse des coûts, pourraient ajuster la structure de leur chaîne d’approvisionnement, en relocalisant leurs bases de production plus près des sources d’énergie et des marchés, renforçant ainsi la régionalisation des chaînes d’approvisionnement mondiales.
Défis mondiaux communs : escalade de l’inflation et concurrence géopolitique
La fermeture du détroit d’Ormuz a non seulement entraîné des pertes économiques directes pour le commerce mondial, mais a également déclenché une série de défis mondiaux, notamment une escalade des pressions inflationnistes, une concurrence géopolitique intensifiée et le sort des pays en développement. Ces défis étroitement liés exacerbent encore l’incertitude du commerce mondial.
L’atténuation des pressions inflationnistes mondiales constitue l’un des défis les plus directs. La flambée des prix de l’énergie entraînera directement une hausse des prix des produits énergétiques tels que le pétrole raffiné et l’électricité, qui seront ensuite transmis à travers la chaîne industrielle vers divers biens de consommation, entraînant une hausse des niveaux de prix mondiaux. Selon le Fonds monétaire international, si le détroit d'Ormuz reste fermé, le taux d'inflation mondial pourrait augmenter de 2 à 3 points de pourcentage, en particulier dans les pays fortement dépendants des importations énergétiques, où les pressions inflationnistes seront plus prononcées. Une inflation accrue réduira le pouvoir d’achat des ménages, augmentera le risque d’instabilité sociale et limitera également la marge de manœuvre monétaire des banques centrales, affectant ainsi le processus de reprise économique mondiale.
L’escalade de la concurrence géopolitique complique encore davantage la crise. Les États-Unis ont tenté de former une « coalition d’Ormuz » pour sauvegarder le passage par le détroit, mais peu ont répondu. Depuis mars, les États-Unis ont appelé leurs alliés comme le Royaume-Uni, la France et la Corée du Sud à envoyer des navires de guerre pour former une « coalition d'escorte », mais la France a explicitement refusé, et l'Allemagne et l'Australie ont également adopté une attitude prudente. Le Royaume-Uni a seulement déclaré qu’il explorerait des solutions sans s’engager explicitement à envoyer des navires de guerre. Alors que les États du Golfe comme l’Arabie saoudite et les Émirats arabes unis comptent sur la protection militaire américaine, ils ont publiquement refusé de fournir des bases aux attaques américaines contre l’Iran, évitant ainsi un conflit direct.
Les États-Unis sont confrontés à un dilemme stratégique : militairement, ils peuvent détruire la marine iranienne, mais ne peuvent pas éliminer rapidement le « blocus psychologique » ; politiquement, il est confronté à l’embarras d’une coopération insuffisante de la part de ses alliés. L’Iran, de son côté, a pris l’initiative dans le détroit d’Ormuz en utilisant des tactiques d’essaim de drones à faible coût, utilisant l’emprise comme levier diplomatique pour exiger que l’Europe et les États du Golfe expulsent les ambassadeurs américains et israéliens en échange du passage. Non seulement cette escalade de la concurrence géopolitique ne parvient pas à résoudre la crise actuelle du détroit, mais elle pourrait également conduire à une nouvelle escalade du conflit, apportant une plus grande incertitude au commerce mondial.
Les pays en développement sont parmi les plus grandes victimes de cette crise. D'une part, la hausse des coûts de l'énergie pèsera sur les bénéfices des entreprises, ce qui portera un coup dur aux marchés boursiers mondiaux, ce qui pourrait conduire à une vente massive d'actifs risqués, et aux pays émergents confrontés à des sorties de capitaux, à une dévaluation de leur monnaie et à un risque de défaut de paiement de leur dette étrangère. D’un autre côté, les monnaies des pays en développement asiatiques-dépendants de l’énergie pourraient se déprécier de manière significative, et la perturbation du cycle du pétrodollar entraînerait une restructuration des réserves de change mondiales. En outre, la flambée des coûts des matières premières dans des secteurs tels que la pétrochimie, les plastiques, les engrais et l’automobile, associée aux contraintes de production et à la diminution des bénéfices, aggravera encore davantage la situation économique des pays en développement et creusera l’écart de richesse mondial.
La fragilité des chaînes d’approvisionnement mondiales a également été pleinement mise en évidence dans cette crise. Pendant longtemps, le commerce mondial a été fortement dépendant de quelques voies de navigation et sites d’approvisionnement énergétique clés. La fermeture du détroit d’Ormuz démontre que cette chaîne d’approvisionnement très concentrée est extrêmement vulnérable aux conflits géopolitiques, et qu’une crise pourrait porter un coup fatal au commerce mondial. Comment construire une chaîne d’approvisionnement mondiale plus diversifiée et plus résiliente est devenu une question cruciale à laquelle sont confrontés tous les pays.
En outre, la fermeture du détroit pose également des défis à la gouvernance climatique mondiale. Pour faire face aux pénuries d'énergie, certains pays ont dû redémarrer des centrales électriques alimentées au charbon, augmentant ainsi la consommation de charbon, ce qui entraînera une augmentation des émissions de carbone, violant l'objectif commun de neutralité carbone mondiale et ayant un impact sur les progrès de la gouvernance climatique mondiale.
La voie vers la réponse :-Médiation multipartite et recherche de solutions gagnantes-gagnantes
Face à la crise commerciale mondiale provoquée par la fermeture du détroit d’Ormuz, la puissance d’un seul pays est insuffisante pour résoudre le problème. La communauté internationale doit travailler ensemble, à la recherche de solutions gagnant-gagnant-gagnant grâce à la médiation diplomatique et à une coopération diversifiée pour atténuer l'impact de la crise.
La médiation diplomatique est essentielle pour résoudre la crise actuelle. Les Nations Unies, la Chine, la Russie, l’Union européenne et les autres parties devraient jouer activement un rôle de médiateur, en poussant les États-Unis, Israël et l’Iran à revenir à la table des négociations pour résoudre leurs différends par des négociations pacifiques et rétablir progressivement le passage normal dans le détroit d’Ormuz. Les préoccupations légitimes de l'Iran en matière de sécurité doivent être prises au sérieux, et les États-Unis et Israël doivent cesser leurs frappes militaires pour éviter une nouvelle escalade du conflit. Simultanément, la communauté internationale devrait promouvoir la création d'un mécanisme de garantie de sécurité pour le détroit d'Ormuz afin d'assurer la sécurité et l'écoulement sans entrave de l'eau et de maintenir la stabilité du commerce mondial de l'énergie.
Accélérer la diversification des importations d’énergie est une mesure cruciale pour tous les pays afin de faire face à la crise. Pour les pays-importateurs d'énergie, il est nécessaire d'élargir davantage les canaux d'importation d'énergie, de réduire la dépendance à l'égard de l'énergie du Moyen-Orient, de renforcer la coopération énergétique avec la Russie, l'Asie centrale, les Amériques et d'autres régions, et de construire un système d'approvisionnement énergétique diversifié. Dans le même temps, il convient d'intensifier les efforts pour développer et utiliser les énergies renouvelables, en augmentant la proportion d'énergies nouvelles dans la consommation d'énergie et en réduisant la dépendance aux combustibles fossiles, améliorant ainsi fondamentalement la sécurité énergétique.
Il est essentiel d’optimiser la configuration de la chaîne d’approvisionnement mondiale et de renforcer sa résilience. Les pays et les entreprises doivent tirer les leçons de cette crise, en évitant une-concentration excessive des chaînes d'approvisionnement et en améliorant leur résilience en dispersant les bases de production et en établissant des canaux logistiques diversifiés. En outre, la coopération internationale en matière de chaînes d’approvisionnement doit être renforcée pour promouvoir un développement coordonné et faire face conjointement à diverses crises imprévues.
Le renforcement de la coopération maritime internationale est crucial pour réduire les risques et les coûts du transport maritime. Tous les pays devraient renforcer leur coopération dans des domaines tels que la sécurité maritime, le sauvetage maritime et la lutte contre la piraterie afin de maintenir conjointement la sécurité et l'ordre dans le détroit d'Ormuz et les eaux environnantes. Parallèlement, les compagnies maritimes devraient renforcer leur coopération, optimiser la planification des itinéraires, améliorer l’efficacité des transports et réduire les coûts d’expédition. Les institutions d'assurance devraient introduire des produits d'assurance plus raisonnables pour alléger le fardeau de l'assurance des compagnies maritimes et contribuer à la reprise du secteur maritime.
En outre, la communauté internationale devrait accroître son soutien aux pays en développement pour les aider à faire face à la crise énergétique et aux difficultés économiques. En fournissant une aide financière, un soutien technique et un allégement de la dette, la communauté internationale peut atténuer la pression des importations d’énergie et le fardeau de la dette des pays en développement et promouvoir un développement économique mondial équilibré.
Conclusion : méfiez-vous d'une crise commerciale mondiale déclenchée par un « point d'étranglement »
La fermeture de facto du détroit d’Ormuz n’est pas simplement un conflit géopolitique régional, mais une crise commerciale mondiale. Cela révèle profondément la fragilité de la chaîne d’approvisionnement énergétique mondiale et met en évidence l’impact dévastateur des conflits géopolitiques sur le commerce mondial. La flambée des prix de l’énergie, la montée en flèche des coûts d’expédition, les perturbations de la chaîne d’approvisionnement et l’escalade des pressions inflationnistes sont étroitement liées, mettant à l’épreuve les capacités de réponse des pays du monde entier.
L’économie mondiale se trouve actuellement à un moment critique de reprise, et la fermeture du détroit d’Ormuz jette sans aucun doute une ombre sur cette reprise. Si la crise continue de s’aggraver, elle entraînera non seulement une contraction du commerce mondial et un ralentissement de la croissance économique, mais pourrait également déclencher des conflits géopolitiques et des troubles sociaux plus vastes.
Pour résoudre la crise du détroit d'Ormuz, la communauté internationale doit respecter les principes de paix, de coopération et d'avantages mutuels, en résolvant les différends par le biais de négociations diplomatiques et en renforçant la résilience grâce à une coopération diversifiée. Ce n’est qu’ainsi que le passage normal à travers le détroit d’Ormuz pourra être progressivement rétabli, la crise commerciale mondiale atténuée et l’économie mondiale promue dans une direction stable, saine et durable.
À l’avenir, la position stratégique du détroit d’Ormuz pourrait changer en fonction des changements dans les circonstances géopolitiques et des ajustements de la structure énergétique mondiale, mais il est peu probable que son importance en tant que « point d’étranglement » énergétique mondial soit remplacée à court terme. Les pays du monde entier devraient saisir cette opportunité pour accélérer la transition énergétique et la modernisation des chaînes d'approvisionnement, construire un système commercial mondial plus sûr, plus stable et diversifié, et éviter de sombrer à nouveau dans une crise commerciale mondiale déclenchée par un « point d'étranglement ».
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